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401建造于上个世纪50年代初，最初由3条高速公路合并而成，1964年全线贯通。安省在50年代初开始建造400系列高速公路，400系列含义是4车道的省际高速公路，以401和404(DVP)为中心，400系列形成了一个省际的高速公路纵横网络。在上个世纪50年代的多伦多城市规划中，在401和湖滨之间还要建造另外二条东西走向的与401平行的高速公路，在市区的南北走向，计划建造另外3条高速公路，形成3纵3横网格状的互相交汇的市区高速公路群。作为这个规划的一部分，404(DVP) 在上个世纪50年代开工建造。用了12年时间，从湖滨建到了雪珀大道，又经过了12年，延伸到了多伦多的边界士刁大道。直到80年代后期，404(DVP)通到钮马克市，到了21世纪向北延伸到了East Gwillumbury。全长36公里的404(DVP)建设周期用了60年。404(DVP)兴建的当初，受到了市民的强烈反对。反对的理由是，在市区建造高速公路占用了居家和公园土地，产生噪音和空气污染，花费太多纳税人的钱等等。当时，大批民众上街抗议游行，抗议者还赶着马车行驶在计划建造的线路上，表示宁要马车也不要汽车，也有一些市民上街游行支持兴建市区高速公路。

1971年，安省的新任省长戴维斯上台，支持民众的抗议，他说,”城市是为市民而建不是为汽车而建，如果为汽车建高速公路,那么就应该停止”。市议会在民众的压力下，否决了市区建高速公路网络的规划，改变为建地铁。正在施工的与404(DVP)平行的士班丹拿市区高速公路被中止，这标志着建造高速公路网络的整体计划随之流产。支持建造士班丹拿高速公路派的首领Esther Shiner 当了约克区议员后，经过他的努力，士班丹拿高速公路停工的烂尾路面被完工，但是没能向前推进。原规划的士班丹拿高速公路被首尾断开，形成了现在的ALLEN ROAD。Esther Shiner 后来当了约克的常务副市长，时任约克市长是后来当了大多市首任市长的赖士民。50年代规划的还有连接401东部和404(DVP)南端的一条斜线状的高速公路，这条高速公路可以大量分流从东北区域进入多伦多的车流。当初也没能开工，被搁置了半个世纪，由于404(DVP)的交通拥挤越加严重，近年来民间对重新建造这条高速公路的呼声增高。由于60年代初期反对兴建高速公路的民调和政府迫于压力而做出的决策，50年代规划的高速公路网络被弄得七零八落，经过了半个多世纪, 只是仅仅建成了401和DVP(404)这个十字架。直到今日，这个十字架仍然是四面八方汇入多伦多市区车流的唯一直通道。

不堪负重的十字架

上个世纪50年代，多伦多只有67万人口，60年代中期以后，随着移民涌入，增加了市区人口的密度，同时多伦多的北部和东西部郊区的人口也随之大幅度增多。90年代以来，每年大约有10万移民定居多伦多。根据加拿大人口普查数据，2006年多伦多的人口达到了250万，大多伦多地区的人口更达550万。据有关统计资料，多伦多有300多万辆车。家家户户门前都有通车的路，门前的路与市区街道相连接，市区街道又与高速公路连接。401和404(DVP)穿过的路段，每隔三、五个街区就有叉路汇入这个十字架。401和404(DVP)设计的车流量在70年代就被远远超过。在60年代，401每天过车量大约为8万辆，404每天的过车量也只有6万多辆，现在车流量增加了近7倍。虽然401和404(DVP)由最初的4车道不断被拓宽，401最宽的路段已有18车道，404最宽处也有12车道，但仍然满足不了过车能力。80年代后期兴起的北迁之风带动了多伦多北部约克区的发展，大片的农地被征用兴建了一批又一批的居住小区。

万锦，烈治文山，纽马克等昔日寂静的城镇已发展成为车水马龙的闹市，大约有30万华裔居住在这些城市。其中万锦市在近30年间人口增加了10倍。大批金融、保险、科技等跨国公司也在这里落户。404高速公路是约克区所属9个城市的交通命脉。401西北部皮尔区的人口在近30年间也增加了2倍，东北部沿途士嘉堡的人口增长更加惊人。人口增多加大了交通压力。404(DVP)堵车的路段已由最初的Eglinton大道到401发展到从湖滨起点到16街，再发展到MAJOR MACENZIE，高峰期几乎全线堵车，高峰时段从早晚的3个小时增长到6个小时，逢周五高峰时段堵车更加严重。沿途不断有从市区街道交汇到404的入口，不断涌入新的车流，使已经拥挤不堪的路面持续不断地负重。

在404(DVP)与401交汇处，四面八方有7条车道并入，其拥挤程度可想而知。高峰时段车速只有10公里，比北京的交通高峰期的12公里车速还慢。404(DVP)高速公路被多伦多人戏称为DVP大停车场。根据安省交通厅2008年的调查报告，404已成为全省最慢公路之首。401的狄斯路与密西沙加路段也被列为十大最慢路段之一。这份报告还显示，大多地区高速公路交通堵塞情况持续加剧，行车时间已经翻倍。该报告建议，驾车者要准备充足的时间，来应对缓慢的交通状况。401的堵车路段也逐年增多，近年来由于路面的拓宽工程，更加剧了堵车的严重程度。401的温莎至伦敦路段由于频发致命车祸成为了罪恶路段素有401杀手之称，1999年9月3日有87辆车头尾相撞，造成8人死亡45人受伤，是加拿大历史上最严重的交通车祸。在TWITTER网站，网民对401和404的抱怨声不绝于耳，有人说，我曾经梦想多伦多有一个畅通的高速体系让驾车的人不为拥挤烦恼，然而我醒来时发现依然要行驶在可怕的401。还有人说，要是考验一个人的心理承受能力有多强，就让他驾车塞进404的车流里。也有人说，如果哪个政客在竞选中提出401和404不再容许行驶汽车，多伦多就不会再这么糟糕了。

谁能解救沉重的十字架

1998年周边六市合并成立大多市，首任市长赖士民主张发展地铁来解决城市交通问题。地铁的雪珀线在他任上完工了5.5公里并投入运营，这也是30年来地铁线路破天荒往前跨出了一步，使多伦多的地铁总长度达到了68公里。虽然规划中还有地铁线路的北延，但也只是停留在纸上谈兵。赖士民任职6年只是在前任基础上完成了地铁雪珀线外延工程的一小部分。雪珀线运营后连年出现巨额亏损后来被苗大伟关闭。苗大伟靠打交通牌在竞选中取胜，他接手市长后改变了赖士民的计划，由发展地铁改为发展轻轨街车，要将多伦多建成一个”公交城市”。苗大伟规划投资61亿在市区兴建7条轻轨线路，总长度120公里，预计耗时15年，其中全长14公里的雪柏轻轨线路的准备工程在去年底动工，预计2013年9月完工。

苗大伟执政7年，建设”交通城市”的大政方针也仍然是只打雷不下雨，虽然拿到了省政府的部分拨款，但一直没有实施。今年12月1日新市长福特将执掌多伦多，他在竞选时就曾多次表示过要取消街车，将城市交通的目标转向发展地铁。从赖士民到苗大伟，再到福特，13年过去了，福特又转回到了赖士民时代的交通政纲。建造地铁虽然避开了地面的污染和噪音以及征地动迁等环保组织和民众关注的焦点，但是地铁的建造周期漫长且花费巨大，且不说福特上任后能否兑现他的建地铁的承诺这已经是个很大的疑问，即使他有意兑现他的承诺，按照加拿大缓慢的工程效率，从立项、筹款、征求民意、环保评估到开工，估计福特的4年任期内完不成这个复杂过程，指望福特政府解决目前的交通难题只能是画饼充饥。

面对多伦多的交通难题，苗大伟政府曾大力鼓励驾车者弃车而使用公交系统，并且在404(DVP)开辟了GO BUS 通道，甚至在市区街道还修建了自行车专用线路。大多市交通管理中心总监斯托尼基也曾明确表示过，政府不会在市内兴建新的高速公路，而是主张使用其它交通工具，如搭乘公车、骑脚踏车、步行及合伙用车。省政府也投入巨资，在90年代后期在404(DVP)建了HOV共乘专线，供载有2人以上的车辆专用。省政府还要再投入40亿，在401等高速公路上建成400公里长的HOV专用线，目的为减少车流量缓解交通挤塞。然而404(DVP)已经建成的HOV却空置浪费极少有车辆使用，其它车道塞满了车，HOV车道却空荡如野。曾任职35年之久的前多伦多道路和交通专员卡斯一直反对取消建造高速公路，他说，在70年代时扩展公交系统而停滞了向市核心区建造新的道路，到了今天，交通堵塞继续加剧，乘公交车的乘客却下降。他认为50年代的网格状高速公路的规划是具有革命性意义的，它将周边6个城市通过高速网络连接，在这个区域内任何4平方英里以内都可连接到这个网络。他把多伦多交通拥挤的责任归于70年代初出任安省省长的戴维斯。